Címlap » Vezető » Veterán szárnyakon, avagy “öreg madár, táltos madár”

Veterán szárnyakon, avagy „öreg madár, táltos madár”

Budaörs, 2025.09.20. Szikrázó napsütésben a Goldtimer Alapítvány veterán repülőgépei várják utasaikat. Mi a Li-2-est választottuk!

Szerkesztő: Papp-Zakor András, 2025 szeptember 30, 08:10 / actualizat: 2025 szeptember 30, 12:02

A Goldtimer Alapítvány születéstörténetét és madarait már ismerhetik a múlt év októberében készült összeállításból. Idén annak is eljött az ideje, hogy talán legnevesebb gépük, a HA-LIX lajstromjelű Li-2 utasa lehessek a Dunakanyar felett.

Mindazoknak, akik esetleg nem értenék, mi a pláne úgy általában egy öreg, 11 tonnás utasszállítóval fűről fel, fűre le, közben Duna és az ő kanyara, némi Budapesttel, dimbbel-dombbal, gyönyörűséggel:

A Liszunov Li-2-es annak a Douglas DC-3-asnak a szovjet licencben gyártott megfelelője, amely DC-3-ast a modern légi utasszállítás szárnyas mérföldkövének tekintik.

A Goldtimer Alapítvány által főnixelt HA-LIX lajstromjelű Li-2-es 1949-ben hagyta el a taskenti repülőgépgyár szerelősorát, ugyanazon év szeptember 10-én vette át a Magyar Néphadsereg. 1958 március 24-én átadták a Malév-nek, amely 14 utasüléses változatban repülte 1964-ig, amikor köszönte szépen és visszaadta a seregnek. 1974 január 11-én leselejtezték és a Szolnoki Repülőmúzeumba került (katonai zöld festéssel).

1997-ben a Goldtimer Alapítvány Budaörsre szállíttatta, megkezdődött nagyjavítása.

2001 szeptember 21-én emelkedett ismét a levegőbe, azóta is remek formában van!

Hogy nekem személyesen miért annyira jelentős? Mert 1961-ben egy Li-2-esen utaztam (bár ezt akkor, nem sok naposan, nem hiszem, hogy részleteiben érzékeltem volna) születésem helyéről, Marosvásárhelyről Kolozsvárra. Persze a TAROM, nem a MALÉV színeiben, de ez nem változtat a lényegen. Később aztán – immár élménytudatosan, lenyűgözve – jónéhányszor alkalmam nyílt repetázni, egyben alaposan megfertőződni az élménnyel!

És akkor:

Hogy mit lát közben a külső szemlélő? Hát ezt:

Aztán ezt:

Belülről persze más azért. Sokkal izgalmasabb! És otthonosabb élmény…

Fűre leszállni szabad (elvégre ugyanonnan szálltunk fel)!

Persze, aki utasként kipróbálta már, arra is kíváncsi, milyen lehet vezetni a veterán gépet. Erről beszélgettünk leszállás után Krauth Péter alapítványi elnökkel, a típus főpilótájával.

Papp-Zakor András:
– Ha magyarországi merítésben vesszük a dolgokat, akkor azt hiszem, hogy hamarabb össze tudnánk számolni azokat a géptípusokat, amelyekkel nem repült, mint azokat, amelyekkel igen. Ehhez képest mit hozott pluszban a Li-2?

Krauth Péter:
– Nekem a Li-2-es akkor jött, amikor már menetrendszerű utasszállító repülőgépeken repültem, és mivel a régi autókat, régi motorokat is nagyon szeretem, nagyon izgatott az, hogy milyen lehetett a régi idők technikája, milyen lehet egy öreg repülővel repülni, így kerültem bele ebbe a “projektbe” szép szóval, és hát az építés első napjától kezdve végigcsináltuk, és 5 év munka után beleülni és repülni vele, azt kell mondjam, hogy egy egészen meghatóan csodálatos élmény volt…

P.- Z. A.:
– Na de azt viszont mesélte tavaly Fedő, hogy nem is tudom, talán 48 kötetet sikerült deus ex machina összeszedni, ami kifejezetten a gép nagyjavítására vonatkozott. Nem tudom, hogy volt-e viszont úgymond kezelési útmutató, nem tudom mi a magyar terminus technicus erre, tehát a pilótáknak szóló kifejezett típusútmutató.

K. P.:
– Légi üzemeltetési utasításnak hívjuk ezt magyarul, ez minden repülőgéphez van, és ehhez a repülőgéphez is megvolt természetesen az eredeti, ami nekünk fontos, mert azért a sebességeket (besiklási sebesség, fölszállási sebesség), ezeket ebből tudtuk, tehát úgymond nem ért váratlanul minket a berepülésnél, ami történt.

P.-Z. A.:
– Szokták azt mondani, hogy ezek a gépek még echt pilótaélményt kínálnak, szemben a mai korszerűekkel, amelyek már… tudom is én… túlságosan technicizáltak ahhoz, hogy úgymond a pilóta kezében, lábában érezze az “állatot” maga alatt. Persze te repültél légcsavaros gépekkel, csak kicsikkel. Most ez ehhez képest feltöltve egy olyan azt hiszem tíz tonna körül van? Tehát ilyen szempontból mégiscsak más. Hogy definiálnád azokat az alapkihívásokat, amik az eltérést jelzik egy Li-2-es és teszem azt egy Boeing 737-es között, amihez utasszállítóként hozzászoktál?

A Li-2-es pilótafülkéjében

K. P.:
– Hát azt kell, hogy mondjam, hogy a kisgépeken való repülés és ezen a gépen való repülés, ez gyakorlatilag ugyanaz.
Tehát mindaddig, ameddig nincsenek komputerek úgymond, amik beleszólnak a repülésbe, addig minden repülőgépnek a vezetése ugyanaz, én végigrepültem az egész Boeing családot, és fantasztikusan gyönyörűen lehet vele “kézzel” repülni. Ami a különbség, az ugye a hidraulika, a könnyűség, a könnyen vezethetőség. Ezzel a repülőgéppel azért kicsit küzdelmes fizikailag is, most ez nem azt jelenti, hogy kigyúrt emberek repülhetnek csak vele, de effektív tényleg fizikailag is nehezebb, és a kormányszervek is lévén “kötelesek”, drótköteles vezérlésük van a kormányoknak, ezért egy viszonylag nagy holtjátéka van a kormánynak. Ami igazából ezen a gépen nagyon eltér az általában megszokott kisgépes repüléstől, mert azért ez a kisgépes repüléshez tartozik sebességében, ha a súlyában nem is, az az, hogy magasan ülünk, gyakorlatilag magasabban ülünk, mint egy utasszállítóban, és szokatlan az, hogy nagyon kicsinek tűnik a sebesség, amivel fölszállunk, meg leszállunk emiatt, hogy magasan ülünk, de nagyon gyorsan megszokja ezt az embert.

P.-Z. A.:
– És azon túl ezeknél a kulcsmozzanatoknál, mint felszállás, meg leszállás, melyek a sajátosságai?

K. P.:
– Nagyon jó repülőgép, tehát igazából nem tudok olyat mondani, amivel küzdeni kéne. Ugyanolyan jó vele repülni, mint egy mai géppel. Megbízható, maga a reptechnikája is hasonló, tehát nem tudok olyat mondani, amit várna az ember, hogy mondjuk egy nagyon öreg autóba beülünk, akkor küzdünk a kormánnyal, a fékkel…
Ez azért ennél modernebb, jobb, tehát már ez egy kiforrott technológia.

P.-Z. A.:
– Mondjuk az egyik sajátossága az, hogy még farokfutós, és olvastam valahol, hogy az eredeti utasításokban hárompontos leszállás javallott, vagyis hogy főfutókkal, farokfutóval egyszerre földet érni, és hogy ezt megtapasztaltátok, hogy azért talán nem a legüdvösebb…

K. P.:
– Először mi is úgynevezett hárompontos leszállásokat próbáltunk csinálni, ami néha bakkecske ugrásokkal végződött, amikor egyszer egy svéd pilóta odajött hozzánk egy DC-3-as találkozón, és azt mondta, hogy “fiúk, ezzel a repülőgéppel főleg, ha szél van, akkor két pontra kell leszállni, és utána húzzátok le a farkát, mert sokkal biztonságosabb!”.
És akkor ott megpróbáltuk, azonnal sikerült, és azóta folyamatosan kétpontos leszállásokat gyártunk, mert rájöttünk, hogy megbízhatóbb. Egyébként a hárompontos leszállás rövidebb, tehát hogyha nincs oldalszél, akkor a három pontra való leszállás egy rövidebb leszálló úthosszt eredményez, mind a kettőt használjuk, minden pilóta mind a kettőt tudja.

P.-Z. A.:
– Egyébként DC3-asnál is ez a, mondjam azt, hogy gyártói utasítás? Konzultáltatok esetleg olyanokkal is, merthogy DC-3-as ugye több repül, mint Li-2-es? Hogy az ő tapasztalataik mik?

K. P.:
– Igen… Hát ugyanez, hisz az ő tapasztalataik alapján kaptuk mi az információt Hamburgban a találkozón, hogy két pontra kéne szállni, mert ott nagyon erős volt az oldalszél. De nincs kimondottan ilyen előírás, hogy ezzel a repülőgéppel három pontra kéne leszállni. Szerintem ez egy téves információ, mert reptechnikailag a kétpontos leszállás az abszolút stabil és megbízható. Én legalábbis nem találkoztam ilyen előírással, de nyilván csináljuk mind a kettőt, és hozzászoktunk a többi repülőgépünkön, amelyik farokfutós hogy három pontra szállunk. Ez sem igaz egyébként, mert a PO-2-est ha figyeled, vagy a Gerlét, most hogy repül, mindegyikkel két pontra szállunk. Tehát a három pontra szállni az csak akkor, hogyha nincs oldalszél, akkor üdvös…

P.-Z. A.:
– És gondolom, hogy elég rossz úgy a rálátás a pályára, nem?

K. P.:
– Hát a Li-2-esnél ezt nem mondanám, mert közel ülünk az ablakhoz, tehát az nem probléma. A többi gépnél, amelyiknek magasan van az óra, persze nyilvánvalóan azért gurulunk mindig úgy, hogy “S-elünk”, hogy lássunk jobbra-balra, ott az ember előtt van a gép orra, az egy kicsit zavaró, ezért is tervezték át a repülőgépeket orrfutósra, de hát megszokja ezt az ember.

P.-Z. A.:
– Na most elvben a Li-2 -nek öt fős a személyzete, van egy mostani konfigurációhoz szokott valaki számára két szokatlan poszt, a hajózó szerelő és a rádiós. Mi volt, illetve mi az ő feladatuk?

K. P.:
– Eredetileg 5 fős volt, de nem a légiutas-kísérővel együtt, hanem nélküle, mert az utazó szerelő is a személyzet része, aki középen ül, tehát effektív elöl az orrban öt ember ült abban az időben még, amikor ezt rendesen használták menetrendszerűen. Akkor még olyan rossz rádiók voltak, hogy a rádiót kezelni ahhoz egy külön ember kellett, mert kristályokat kellett cserélni, tehát nem egy mai rádió, hogy betekerjük a frekvenciát… A navigátorra meg azért volt szükség, mert nem volt GPS, tehát nem voltak olyan navigációs eszközök, amivel könnyen lehetett volna tájékozódni, úgyhogy kellett egy ember, aki rajzolgatja a térképen, hogy hol vagyunk, méri az időt, nézi az iránytűt, így volt kerek a személyzet, és így volt ez tulajdonképpen minden repülőgépen abban az időben, aztán szép apránként fogyott a személyzet. A rádiók, ahogy fejlődtek, akkor a rádióst, navigátort összevonták, akkor rádiós-navigátor volt, még a TU-134-esen, és volt a fedélzeti mérnök, de utána, hogy a modern technika hozta, egyre kevesebb lett a kezelendő szerv, és ezért a fedélzeti mérnök, utazószerelő is kikerült a képből, így maradt gyakorlatilag a két pilóta. Ma már ezt könnyedén ellátjuk ketten, sőt a DC-3-assal, vagy a Li-2-essel egy fővel is vidáman elrepülünk, a hatósági előírások miatt van kettő.

Tu-134-es pilótafülkéje, lent, az üvegezett orrban dolgozott a navigátor

P.-Z. A.:
Fedő mondta tavaly, hogy a Li-2-es műszereinek a zöme tulajdonképpen egy kvázi amortizálódott Tu-154-esből származik, ami kényszerleszállt… nem tudom…talán Görögországban…

K. P.:
– Igen, ez konkrétan az én művem volt. Amikor építettük a repülőgépet, akkor volt a Malévnél egy esemény, Thessalonikiben futómű nélkül hasra szállt egy TU-154-es, és az a hatósági jogszabály, hogy amíg egy repülőgép légialkalmas, addig minden része légialkalmas. És akkor én az akkori vezérigazgatót megkértem, hogy az éjszakai szaloniki járaton kimehetnék-e kipakolni ebből a repülőgépből mindent, ami még légialkalmas és nekünk kitűnő lenne, és lévén, hogy ő jó barátom volt, meg amúgy is egy jó ember, beleegyezett és akkor én kimentem éjszaka, és egy komplett éjszaka ketten szétpakoltuk az egész Tu-154-est és a mai napig is a repülőgépben és még a raktárban is nagyobb mennyiségű berendezés van, amit abból a repülőgépből építettünk ki.

P.-Z. A.:
– Nekem csak az volt furcsa – és akkor mea culpa, nem kérdeztem rá – hogy azért a TU-154-et elválasztja néhány évtized a Li-2-től. Hogyhogy úgymond felcserélhetők voltak ezek a műszerek?

K. P.:

TU-154-es pilótafülkéje

TU-154 – műszerfal

– Hát maguk a műszerek, amit látunk, azok nem változtak a mai napig sem, tehát az orosz gépekben ha megnézünk ma egy mai modern orosz gépet, a sebességmérő az ugyanaz, az emelkedésmérő ugyanaz, tehát ebben nem volt szükséges, hogy változás legyen. Az ILS berendezés, tehát a leszállítóberendezés, a távolságmérő berendezés, ugyan ezek régiek, még tranzisztorosak, nem mikroprocesszorosak, de abszolút megfelelnek a mai előírásoknak, és nekünk ez egy kimondott igényünk volt, mikor építettük a repülőgépet, hogy ami csak lehet, az minden eredeti legyen és orosz. Nyilván az építéskori berendezéseket ma már nem lehet használni, azokat eltettük a múzeumba, de ha valaki bemegy a repülőgépbe, akkor látja: a pilótafülke előtt, a jobb oldalon van a műszaki rekesz és ott bizony azok a nagyon régi, klassz, sok tekerős, sok gombos, sok drótos berendezések találhatók.

P.-Z. A.:
– Van egyébként robotpilótája is a Li- 2-esnek, nyilván, hogy ez valami teljesen más lehet, mint az, amit ma “autopilot”-ként tisztelünk. Mit tudott, vagy mit tud a Li-2-es robotpilótája?

K. P.:
– Az eredeti robotpilóta a mi Li-2-esünkben nincs, nem is volt robotpilóta, de a Li-2-es típusban általában amúgy volt, egy úgynevezett vákuumos robotpilóta, amit egy külön műhorizont vezérelt, és vákuumcsövekkel és vákuummal mozgatta a kormányokat, kizárólag irány és magasságtartást tudott, ami azért bőségesen elegendő volt ahhoz, hogy a pilóták pihenni tudjanak addig, míg a robot dolgozott, útvonalrepülés közben az egy nagyon jól működő szerkezet volt.

P.-Z. A.:
– Viszonylag sokféle típusú feladatot repültök a Li- 2-essel, kezdve az ilyen sétarepülésekkel, mint amilyenből most szálltunk le. Feltételezem, hogy minden téli műszaki ellenőrzés, meg felújítás, meg miegymás után van ellenőrző berepülés is, és ott vannak az ennél sokkal színesebb más kategóriák, mint például amikor Normandiában voltatok ezeken a partraszállás-emlékrepüléseken, amikor például köteléket is kellett repülni DC hármasokkal és ejtőernyősöket dobni. Mekkora szórás van ezek között pilóta szempontból? Ugye Normandiában dicséretet kaptatok, hogy a magyar legénység az a legjobb volt talán ebből a szempontból, ami mindenképpen nagyon értékes elismerés lehetett, mert végülis nem látom, hogy hol gyakorolhattátok volna ezeket elvben…

K. P.:
– Nálunk van egy nagyon fontos szempont a pilótaválogatásnál, hogy csak olyan pilóta jöhet szóba, aki kisgéppel is, nagygépen is repül. Ez a repülőgép valahol a kettő között van, és ebből az okból minden pilótának van kisgépes gyakorlata, tehát itt ejtőernyőst ugratunk, meg egyéb munkarepüléseket végzünk, vagyis van kisgépes gyakorlatunk, de ugyanakkor, mindannyian légitársaságnál is repülünk, tehát magában a nagygépes repülésben is van tapasztalatunk, és így azt kell mondjam, talán önteltség nélkül, hogy nem nagyon tud olyan feladat meglepni minket, amit a Li-2-essel kell csinálni, mert mindenre fel vagyunk készülve.

P.-Z. A.:
– Na de ez még a kötelékrepülést nem tartalmazza, vagy az nem olyan plusz?

K. P.:
– Az egy plusz tulajdonképpen, de nálunk minden pilótának van kötelékkiképzése.

P.-Z. A.:
– Zárókérdésként: egy normál közforgalmi pilóta utasokat szállít, akik A-ból B-be szeretnének eljutni és ennyi. Ezek a sétarepülések viszont olyan emberekkel történnek, akik A-ból A-ba jutnak vissza, és a repülés öröméért szállnak föl, illetve a típus kedvéért. Ez nektek pilótákként jelent valami pluszt? Adott esetben rájátszást, vagy egyszerűen csak lelki elégtételt?

K. P.:
– Én azt gondolom, hogy mi ezt az egészet azért csináltuk, mert azt gondoltuk, hogy meg kell maradni ezeknek a repüléstörténeti emlékeknek, de egy olyan elégedettséggel tölt el minket, és igazából már úgymond céllá is vált az, hogy a kiszálló utas mosolyog! Mosolyog és megköszöni, és tetszik nekik! És ez magasabbra emelte a tevékenységüknek a nívóját, mert nem csak megőriztük a repüléstörténeti emlékeket, hanem be is tudjuk mutatni, tehát a mai ember meg tudja tapasztalni, hogy milyen lehetett ez 50 évvel ezelőtt, és én azt gondolom, hogy ez nagyon jól sikerül nekünk!